Rendimiento y Tuning en el Valle del Río Grande

Una admisión de aire frío reemplaza la caja de aire de fábrica con un filtro de mayor flujo y un tubo más liso. La ganancia honesta en una troca de gasolina casi de fábrica es chica — normalmente unos cuantos caballos y un poco mejor respuesta del acelerador, no los números grandes que prometen los anuncios. La otra mitad del resultado es el sonido: escuchas la admisión bajo carga, lo que a algunos les encanta y a otros no. Con el calor de Texas, el diseño importa más que la marca. Un filtro cónico abierto en el compartimiento del motor jala aire caliente en ralentí y en el tráfico, lo que puede costarte potencia cuando el motor se calienta; una admisión sellada o de caja cerrada que toma aire de la salpicadera o la parrilla mantiene el aire más cerca de la temperatura ambiente. Si usas filtro de algodón aceitado, no lo aceites de más. El exceso de aceite se pasa al sensor de flujo de aire y provoca marcha irregular y luces de check engine. Lo limpiamos y aceitamos como debe ser, o te recomendamos un filtro seco que se quita de adivinanzas.

Un programador o tuner reprograma el módulo de control del tren motriz. Un aparato de mano con tunes de fábrica cambia la respuesta del acelerador, los puntos de cambio y el manejo del torque, corrige el velocímetro por tamaño de llanta y cambio de relaciones, lee y borra códigos, y te deja elegir entre calibraciones de economía, arrastre y rendimiento — muchas veces con gasolina de 87, y más con 91 o E85. Un tune a la medida registra la troca en la calle o en el dyno y se escribe para tu combinación exacta, que vale la pena una vez que cambiaste admisión, escape, relaciones o levas. Lo que un tuner no hace es agregar potencia que el motor no tiene; quita parte del conservadurismo de fábrica, y las ganancias son reales pero modestas en una troca de aspiración natural. También puede subir la presión de línea y endurecer los cambios, lo que se siente bien al principio y castiga más la transmisión si el tune es agresivo. Mantenemos los tunes a la medida conservadores, porque la calibración que persigue los últimos caballos es la que acorta la vida de una transmisión o de unos levantaválvulas.

Las relaciones son el arreglo que casi todos pasan por alto. Cuando pones llantas más altas, haces que la relación del eje sea numéricamente más baja, así que el motor gira menos rpm a la misma velocidad y tiene que esforzarse más para mover la troca. Se siente floja, anda buscando cambios y jala mal. Cambiar a una corona y piñón numéricamente más altos — por ejemplo de 3.31 a 3.73 o 4.10 — multiplica el torque al suelo, devuelve el jalón que se siente y ayuda a la transmisión a mantener el cambio en vez de bajar y subir todo el tiempo. En una 4x4 tienes que empatar las relaciones delanteras y traseras o vas a forzar la transferencia. Este es trabajo de precisión: la profundidad del piñón, el juego (backlash), la precarga del portadiferencial y el patrón correcto deciden si el diferencial queda silencioso 200,000 millas o aúlla en 200. Los armamos con las herramientas correctas y seguimos un periodo de asentamiento — una corrida corta y suave, dejar enfriar, y cambio de aceite antes de jalar.

El cambio de árbol de levas y tren valvular es el paso más grande de los cuatro y el que más se echa a perder cuando se hace solo. Un árbol de levas de rendimiento cambia cuándo y cuánto abren las válvulas, lo que mueve la banda de potencia y puede agregar caballos de verdad — pero necesita resortes de válvula, retenes y varillas que correspondan, y en un motor controlado por computadora necesita un tune, o va a marchar mal, tirar códigos y andar pobre o rica. También normalmente pide un convertidor de torque más suelto y relaciones más cortas para quedarse en su banda, así que un árbol de levas casi nunca es compra de una sola pieza. La confiabilidad se trata de toda la combinación, no de la ficha del árbol. Si tu troca es carro diario y jala, los árboles de duración grande son mala decisión; un árbol suave o un buen tune normalmente es mejor negocio. Te decimos cuando un árbol de levas no vale la pena.